Honda CB750 Four 改写近代摩托历史的一款经典车

  在50~60年代，摩托车坛的发展完全被欧洲车厂所主导，这其中不乏以英国车厂为主的Norton、Triumph与意大利的MV Agusta，而在60年迈末期直到70年代，速度竞赛开始从GP场上衍生到量产车款，更多车厂开始在市售车款上导入更多GP场上的科技，同时也包含极速的提升。在那个不怕死的年代，120mph被视为是一个门槛，一个攸关能否成为市售版高性能车的代名词，同时也是市场销量的保证！

  在60年代摩托车厂想要拥有好的销售表现，最主要关键取决于赛事成绩的表现，Honda虽然比其他欧系车厂晚了几年加入GP赛事，但在1959年TT赛事开始小试身手，并在1961年由知名车手Mike Hailwood出赛，参加GP250与GP125组别并拿下冠军，来年开始也加入GP350以及GP500组别，并在1966年拿下GP500与GP350等多个组别的冠军。

  Honda是当时日本车厂第一个进军GP赛事的车厂，在累积了几年的参赛经验之后，其出色的表现，让当时的欧洲列强们都对这个来自亚洲的车厂刮目相看，不过Honda也充分学会了欧洲车厂那套市场经营销售的策略，甚至作法还要更大胆，这辆CB750 Four就是当时跨时代的鉅作，也奠定了日后Superbike门槛的基础。

  CB750 Four问世于1969年，同年也是美国成功登陆月球的时候，而那句阿姆斯壮所说的经典名言～”我的一小步是人类的一大步”，其实也可拿来代表HondaCB750 Four！因为HondaCB750 Four是全世界第一款采用四缸配置与采用前轮碟刹的量产车型，当年四缸引擎可是赛道上造价高昂的比赛车专属配置，一般市售款是不会有四缸配置的车型。而这四缸车的意义更等同于汽车中采用八缸配置的法拉利！所以在当年四缸引擎是一件多么傲的事情！

  Triumph BonnevilleT120在当年虽然拥有120mph的性能，但遇到CB750 Four还是略逊一筹。

  此外，当年不少欧洲车总不断强调性能与极速，因此才有经典的Triumph BonnevilleT120的诞生，其中120便是表示车速达到120mph的意思，所以120mph就像是一个门槛，能达到这个水准的车型才有资格称为性能车款！但Triumph Bonneville相比于HondaCB750 Four就像是老古董遇到一台来自未来世界的速度机器。

  基于这个120mph的门槛，HondaCB750 Four导入了当时的GP赛场技术，并且通过长时间的测试，兼顾性能与耐用性，市售版CB750 Four也能轻松达到120mph的水准，而为确保其安全性，也率先导入前轮碟煞系统，毕竟碟煞的制动性能比鼓煞来得更为安全、且有效益，除了比Bonnevile跑得更快，还能更快停下来！在当时碟煞可是飞机、超跑的专属配备，一般汽车、摩托车更别提拥有碟煞系统。

  CB750 Four其前卫的科技性、超强性能与耐用性，加上当年仅1,495美金的售价，让CB750 Four比竞争对手拥有更大的优势，也打破被欧洲车厂所垄断的性能车市场。自此CB750 Four也成为日后Superbike车款的标竿，现在多数高性能车款都是遵循当年CB750 Four所立下的传统，均采用高转速、运转平顺的直列四缸配置。

  很多人知道CB750很经典，但究竟是那里经典？除了前面所说过的优异性能与历史上的傲人成绩之外，CB750还有啥不一样的区别呢？其实CB750最经典的乃是在于SOHC单凸轮轴车型，虽然后期有推出DOHC双凸轮轴车型，但奠定日后Superbike基础还是SOHC车型。不过SOHC车型还依照市场定位的区别，又分成K系、F系与A系。

  CB750 Four在1968年东京车展时推出原型车，采用直列四缸SOHC单凸轮轴的引擎配置，缸径、冲程为61x63mm，排气量达到736c.c.，加上四个独立的Keihin 28mm化油器，拥有67hp/8000rpm、60Nm/7000rpm的最大输出表现，搭配五速变速箱，轻易拥有超过200km/h的性能，同时拥有前单活塞卡钳与290mm碟盘的煞车系统（后轮为178mm鼓式煞车），并且拥有帅气的左右双出双管排气设计。

  由于Honda当时无法预测市场的反应与接受度，因此对于首批车型采用了一次性的沙模模具来制造引擎，并在1969年上市，当时共生产7,400辆CB750 K0（原厂代号），由于市场反应大好，后来才开始大量生产，第一代的K0共生产了53,400辆，不过最值得收藏的还是采用沙模所生产的第一批7,400辆K0。而CB750K从K1到K8，总共生产了450,300辆。

  HondaSamoto CB750，这款是由罗马Samoto经销商在1973年所推出的改装车，分别推出了15台动力达到88hp的CB750 Four与2台CB1000 Four。

  CB750从K0推出之后在1971年又陆续推出K1～K8（1978年），基本上K后面的字母就等同于年份，而除了K系之外，在1975年Honda又推出更具跑车化的CB750F，CB750F拥有比CB750K系更运动化的配置。在1975 CB750 F0车型上，尽管动力输出不变，不过更大胆采用了前、后碟煞与四进一炮管式排气设计。而在1977年的CB750 F2车型上，还将前轮改成双碟盘设计，并且舍弃笨重的幅条钢丝圈，改以合金轮圈取代。拥有运动化配置的CB750F，迎合了当年运动风尚的需求，从CB750F到F3，总共生产了102,400辆。

  这款CB750 F2 Phil Read Replica，主要是为了庆祝1979年Honda车手Phil Read驾驶着CB750 F2成功在TT赛场上击败骑乘Ducati的Mike Hailwood，该款车共生产150辆。

  在Honda推出性能版的CB750 F的同时，Honda为满足更多不同客层的需求，特别是北美市场推出搭载自动变速系统的CB750 A，该套拥有两段变速（Low/High）功能的自动变速箱称之为Hondamatic，拥有N档与L、H三个档位，换档仅需用脚钩换档杆，不需要透过手额外捏离合器杆。

  首次推出的CB750 A于1975年十二月开始在北美场，排气量与CB750 K、CB750 F相同，不过最大动量降低为47hp/7500rpm、50Nm/6000cpm，离合器也考量到机械结构设计与档位的咬合，采用乾式离合配置。不过排气管的设定，则因为年份的差异而不一样，在1976年的CB750 A车型上，采用四进一的单管配置，而在1977年登场的CB750 A1则改为左右双出排气，而在最末代的1978年CB750 A2车型还追加了五辐肋条合金钢圈。

  而相较于前面的K系与F系，生产数量从十万多到四十多万辆，CB750 A从A到A2三代车型，在全球仅生产17,500辆，其中1976年的CB750 A更仅有7331辆。虽然有些人会觉得这750 A的性能无另外的K系、F系来得出色，甚至收藏性未如第一批沙模铸造的750 K0！不过采用Hondamatic自排设定的750 A，在当年也是跨时代的巨作，加上保有量稀少，后期行情也是被相当看好。

  然而CB750 Four在连续称霸数年之后，其他竞争对手也开始做仿效，为了再次拉开与竞争对手的差距，Honda在1979年再度推出采用双凸轮轴DOHC配置的全新CB750（748c.c.），雖然動力不見得比旧款提升很多，最大动力为65hp/9000rpm、58Nm/7000rpm，但转速更高、提速性更快，也从此奠定了日后CB车系平民化高性能的定位。

  在国内这样的玩车环境，想要拥有一台十多年的老机器，那可真是相当费劲的一件事儿，更何况是收藏一辆拥有30多年历史的老车，这辆出产于1976年的HondaCB750 A，远从太平洋的另一端～美国，大老远飘回北京，随著近几年热爱复古收藏的玩家日益增加，有更多这样的经典车款登陆国内，虽然上路意义不大，但却都是相当珍贵的一代名机。

  Honda在当年率先推出这套Hondamatic的自动变速箱，该套变速箱拥有N、L、H三个模式，具备了Low、High两档，该套变速箱系统的概念最早在1973年被应用于HondaCivic车上，隨後也应用于1976年的HondaAccord、1979年的Prelude车款，而到了1976年才开始使用于摩托车，除了CB750车型之外，其他的还有CB400 A、CM400 A与CM450 A等，也采用过相同的”自排”变速系统。

  该套变速箱采用扭力切换器的设计，就是将曲轴的动力透过金属链带的传递，将动力传递给扭力切换器，在扭力切换器的转轴上，同时配置两个独立的离合器，每个离合器各别负责控制一个独立的齿轮，也就是Low档与High档，不过由于少了离合器拉杆的设计，因此骑士只需要用脚即可换档，透过液压控制阀的切换，在N、L、H进行切换。该变速箱的齿比为2.263、1.520，终传比2.824。在正常N档模式下，车辆能随意推动，而当要让车前进时，只需要用脚往上勾一档，便可去切换成Low档，当行驶到约60km/h时（实测），便可将档位切换到High档，此时车速则可平顺的达到140km/h。

  除了塑料板件，也把车把上多馀的开关也一并清除，加上重新理线，换上复古头灯！这才对味。

  在动力方面，CB750 A采用与CB750 、CB750 相同的SOHC 736c.c.引擎，但考量到Hondamatic机械结构的常规使用的寿命，毕竟当年的自动变速箱技术不像现在这么进步，因此动力也被迫从67hp/8000rpm、6.1kgm/7000rpm，调降为47hp/7500rpm、5.0kgm/6000rpm，这中间减少20hp的输出，主要是为了不让过猛的动力，缩短了变速箱的寿命。

  少了离合器拉杆，左手车把感觉有点单薄！特别配上Rizoma后视镜，让视觉稍微平衡一些，也让老机器融入了一点现代的味道。

  说到CB750，最经典的莫过于这个SOHC引擎，除了经典还相当耐操、好用。

  这辆CB750 A在褪去了车上不必要的塑料件之后，取而代之的是更简洁、俐落的身形，同时达到塑身、轻量的效果，厂家也重新制作了油箱，并且把电瓶直接收纳到油箱内侧，同时把原本座垫下的机油槽、空气滤盒等也一并卸下，让后面仅留下简单的车架！而为了让整体感觉更加俐落，后减震也被改为少见的硬尾配置，搭配重新设计的铝板单人座垫与小巧的驼峰设计。在车头方面，为了赋予更多运动的元素，前叉的上下三角台也刻意降低，让车身形成前后水平的配置，加上分离式车把、单圆灯、60mm复古时速表等，儼然一派斯巴达硬汉的基调。

  排气管也换上大口径4-1排气，声浪相当饱满！不过还有升级空间，因此也被列为后续的改装升级重点。

  CB750最让人啧啧称奇的就是引擎的耐用度，虽然这辆车已拥有37年的历史，不过引擎状态仍旧十分硬朗，虽然汽缸还是有漏油现象，不过车主另有后续强化计画，因此目前仍维持现有的状态，仅更换NGK铱合金火花塞、清洗化油器、更换油针等，另外换上高流量K&N空气芯与全段4-1直通排气。

  实际的乘感受上，CB750A给人着实相当新鲜，发动引擎时，能听到扭力转换器运转的金属摩擦响声，这声响很有几分Ducati乾离的感觉。而少了离合拉杆的设定，起步仅需勾档，然后补油即可上路，在行驶过程中，提速相当线性，虽然无法与现今多数相同的车款相比，但在换上High高速档之后，尾速仍可直上140km/h，不过由于车身过低，排气管最底部距离地面不到10cm，因此也增加了这车上路的困难性。

  290mm盘径加上大单活塞卡钳，提供比传统鼓式煞车更短的煞车距离，也是本田当年的创举之一。

  收藏老车在国内，真是一个艰钜的挑战，除了路权的问题！另外日后的改装、维修保养与零件等，也考验着车主的耐心，在国内要整理这样一台老车，少则半年、多则好几年，还得看车主本身想收拾到什么样的程度！这次所采访的老CB750 A，车主也将趁年底封车之时，把车好好整理，除了引擎老旧零件的换新之外，排气管、车架也将做处理。或许你会问，整理这样一台老车有意义吗？如果你把它看成是一件工艺品或者收藏品，那答案就是肯定的。

  从此图能够准确的看出，排气管的最高离地距有多低！这车现在只适合慢速游街使用，那些竞速、操控早不是这年纪车款所该做的事情了。

  CB750 A在国内的保有量一直不高，也鲜少有人愿意拿来大改，下回我们将送上该辆CB750 A的再次蜕变，从现阶段的Cafe Racer风格，进化成国内首辆的Dragster。尽管该车已经于4/27的Ace Cafe开业中进行首发，我们将在下回跟大家伙儿一起来分享更多的细节，以及如何催生的过程。